波音电脑系统故障-波音飞机故障率

1.求波音737飞机防火系统故障的案例1到2个。谢谢

2.埃航坠机事故和机型737max有多大联系？

3.印度波音737降落时突发故障，具体是怎样的故障？

4.波音737 MAX飞机，多次坠机事故的原因是什么？

求波音737飞机防火系统故障的案例1到2个。谢谢

一、故障现象

自2006年4月2日以来,机组多次反映前货舱门打不开，现象是：门把手只能拉开一半，用摇弓人工将门往开的方向摇几圈后，门把手可以拉开到位，货舱门也可以进行正常的电控操作。

二、货舱门机构的工作原理

（一）货舱门机构简介

1、货舱门是一种铰接的、外开型的舱门。它可以从飞机外部或者在货舱内部打开。它的关闭锁定只能在飞机外部完成。

2、货舱门机构通过两个铰接臂和内联的铰接连杆连接到机身结构上。在正常情况下，铰接臂由电控的铰接驱动机构带动旋转。铰接驱动机构包括一个动力装置、两个机械旋转作动筒和驱动轴。货舱门机构的前后导向滚轮，沿着机身结构上的导向滑轨运动，使货舱门进入到关闭锁定位置。

3、货舱门压力封严安装在货舱门框的封严座里，当货舱门关闭锁定时，货舱门压力封严和货舱门封严压板紧密贴和。

（二）货舱门机构的操作

1、开锁顺序

A、当操作货舱门外部把手或内部把手时，都会作动货舱门机构，带动舱门机构的扭力管旋转。

B、扭力管的旋转使货舱门上的释压门打开，释放货舱内的残余压力。

C、门把手机构带动货舱门的上止动接头向前向下转动。

D、扭力管前后端的锁曲柄转动，锁曲柄上的滚轮在货舱门框上的锁滑轨的导向作用下，使舱门机构向上提升1.5英寸。

E、货舱门机构的前部和后部提升凸轮在扭力管的带动下，分别和前后调节臂的滚轮相作用，实现舱门的提升解锁。

F、在开锁过程中，货舱门机构上的导向滚轮沿着门框上的导向滑轨运动，可以控制货舱门的提升方向。

2、打开顺序

A、货舱门外部和内部的电控操作，都会提供电源给铰接机构的动力装置，旋转驱动轴，去带动前后旋转作动筒。

注：当货舱门电控操作失效时，可以通过机身外部的人工驱动口，使用3/8英寸的摇弓，人工驱动铰接机构的动力装置。

B、每个旋转作动筒直接驱动邻近的铰接臂，向外向上旋转。

C、当货舱门向外打开时，货舱门机构上的锁定棘爪被弹簧定位，用来阻止扭力管的旋转。这样可以使调节臂下的提升凸轮把货舱门锁定在升起的位置，也防止货舱门外部把手的转动。

D、铰接连杆在升起的过程中，控制货舱门机构的位置。

E、货舱门在打开位时，铰接驱动系统会防止铰接臂反转。

3、关闭顺序

当货舱门向关闭的方向移动时，货舱门机构上的前后锁定棘爪接触到锁定滑轨，锁定棘爪发生旋转，离开锁定位置。

4、锁定顺序

A、只有货舱门外部把手的操作，可以驱动货舱门机构到锁定位置。

B、在锁定过程中，货舱门机构上的导向滚轮控制货舱门向下移动的方向。

（三）常见的飞机货舱门的故障

1、货舱门把手在拉出的最后阶段卡阻

（1）可能原因：货舱门的提升凸轮过早的接触到铰接机构调节臂的滚轮。

解决方法：调节调节臂杆端螺帽，使调节臂逆时针旋转。

注意：上述工作完成之后可能需要重新调整锁定滑轨的位置。

（2）可能原因：铰接机构调节臂的滚轮不能接触到提升凸轮和调节臂衬套在止动连杆滑槽的底部。

方法：调节调节臂杆端螺帽，使调节臂顺时针旋转。

注意：上述工作完成之后可能需要重新调整锁定滑轨的位置。

2、货舱门把手力矩过大

（1）可能原因：货舱门的提升凸轮过早的接触到铰链机构调节臂的滚轮。

解决方法：调节调节臂杆端螺帽，使调节臂逆时针旋转。

注意：上述工作完成之后可能需要重新调整锁定滑轨的位置。

（2）可能原因：在关门过程中，货舱门上的封严压板过多的压到货舱门的压力封严上。

解决方法：检查货舱门上的封严压板是否弯曲变形和/或封严底座支撑结构是否弯曲变形。

（3）可能原因：货舱门机构在关闭和打开过程中，碰到了门框结构。

解决方法：检查是否有松动或变形的部件。

（4）可能原因：货舱门在关闭和打开过程中，止动销钉和止动垫相磨。

解决方法：重新调节止动销钉。

三、B2853货舱门故障的分析

2007年6月15日，我们在B2853飞机6C检期间，对前货舱门进行了调节校装，近几个月以来此故障未再出现，基于近一年的故障跟踪，以及所做的大量工作。我们总结如下：

1、故障原因

货舱门的提升凸轮过早的接触到铰接机构调节臂的滚轮。

2、造成故障的可能原因

1）下位临近电门间隙不符合标准或下位临近电门故障。

2）磨损的滑轨、滚轮和衬套使货舱门机构的位置产生了变化。

3、排故经验

今后再出现此类故障，首先详细检查货舱门机构有无磨损、变形和松动的部件，然后测量下位临近电门的间隙，确信间隙在标准范围内。如果PSEU自检正常，货舱门机构检查正常，可以将下位临近电门的间隙调至标准范围的下限。如果故障再次出现，最好在时间充足时，校装货舱门机构。（本网通讯员尹科强报道）

埃航坠机事故和机型737max有多大联系？

航空航天专业的同学来回答一下。

先说结论：虽然一次空难的原因调查可能需要经过几年之久，但是这次的埃航坠机事故很有可能是跟波音737Max飞机的设计有关的，因为这次的波音737MAX搭载的MCAS系统存在巨大的缺陷。

什么是MCAS系统？为什么需要这个系统？这个系统有什么问题吗？

这个系统翻译成中文就是“机动特性增强系统”的英文缩写，换成普通人能听得懂的话就是飞机驾驶辅助系统。

我们知道，飞机驾驶是非常困难的一件事情，很多时候要依靠人的经验，但是有的时候驾驶员经验不足或者事故发生的速度太快、人都来不及反应，这个时候就有必要通过自动控制的方式来帮助驾驶员操控飞机。比如说很多人的汽车上都安装有刹车辅助系统，可以探测到你这个刹车是不是紧急刹车，从而帮助你踩刹车、缩短刹车距离如下图所示。

对于飞机来说，有一件事情跟汽车刹车刹不住一样危险，那就是“失速”，简单来说，就是飞机飞行的时候头昂的太高如下图所示，结果突然过了某个临界点之后，机翼产生的升力忽然消失了，导致飞机无法控制。这对于机动性能不好的民用客机来说，这一现象尤其容易出现。

比如说波音747客机就曾经出现过失速坠毁的事故如下图所示，你会看到飞机一开始飞的好好的，突然像断了线的风筝一样掉到地面上。

而波音737Max是波音737系列的比较新得型号，相比较老型号的波音737飞机，这个最新型号改动比较大，改动之后好的方面就不说了，坏的方面是，机身重心靠后，导致这个型号飞机更容易“抬头”然后导致飞机失速。于是乎这款飞机的设计人员就想到了一个办法：加上辅助控制系统，来自动把机头往下压。所以刚刚提到的飞机上的这个MCAS系统，一个很重要的功能就是自动下压机头，防止飞机头抬得太高导致失速。

按理来说，这个辅助系统的出现很有必要，对于驾驶员来说也可以减轻不少负担。但是，只要是自动控制系统就有一个致命弱点：不知道变通。什么时候把机头往下压，全凭电脑控制。人是无法插手的。

2018年10月29日的狮航波音737Max事故就是因为MCAS系统出现了故障，强行下压机头导致飞机始终保持俯冲状态，最终引发事故。如下图，就是五个月前狮航波音737Max客机出现事故的时候传回的飞行数据，其中蓝色的线是飞行高度，可以看到飞行高度不断波动，忽上忽下的。

事实上当时的飞行员已经注意到了飞机开始自动启动MCAS系统、强行压低机头，所以开始不断通过人力与控制系统“较劲”，时间长达十多分钟，最终没有敌得过MCAS系统，这才导致飞机坠毁。而这次的埃航事故，也很有可能是出现了同样的问题。飞行数据表现出这架飞机同样出现了飞行高度的波动。

波音公司有什么过错吗？

首先来说，设立这个系统本身的初衷没有错，甚至于未来很多飞机都会安装这样的系统来增加飞机的可操控性、让飞机变得更安全。但是从目前来看，这个系统很有可能是不成熟的。而在该系统不成熟的情况下，居然飞机飞行员没有任何可能完全关闭该系统可以关闭，但是会反复重启，这是无法想象的，其中存在巨大的逻辑漏洞。

其次，波音公司并没有在《飞行机组操作手册》提到MCAS系统的存在，更加没有指出飞机该系统出现故障的时候如何应对这样的故障，所以飞行员很有可能不知道飞机居然还有这个功能，也不知道如何处理这个功能。当飞行员发现飞机出现无缘故地俯冲的时候，如果不知道背后的原因，那么很难进行有效的处置。而就是这么重要的事情，波音公司居然没有提醒，更加没有进行有针对的训练。只是在五个月之前狮航出现事故之后才紧急补充了这一点。

最后，当狮航飞机出现事故之后，因为波音737Max系列是波音的摇钱树，彻底停飞对于波音公司影响很大，所以该型号飞机没有停飞，而是宣称要进行“软硬件升级”。本来应该2019年一月就升级完成，但是后来因为难度较大耽搁了。

当然了，最后2019年3月的埃航事故到底是不是波音737Max的设计问题，还要等待详细的结果，但是从上面的分析来看，波音公司确实有诸多问题，尤其是在飞机本身明确存在较大缺陷的情况下依然不停飞该型飞机，让人觉得不可思议。

所以说，波音公司不仅在飞机设计上出现了纰漏，而且在整个事故的处理过程中出现了重大的失误。这才导致五个月之内连摔两架飞机。

印度波音737降落时突发故障，具体是怎样的故障？

印度波音737降落时突发故障，自动驾驶系统在无人为操作的情况下，自动下线，机身发生了巨大的颠簸。

一、印度波音737在空中发生故障

印度民航管理部门已经命令对此事展开调查。据一项声明中称，波音737飞机上搭载了大约200名旅客和机组成员，他们是从孟买前往杜尔加普尔的。在降落时，飞机遭遇严重颠簸，自动控制系统在2分钟内无法运行，飞行员只能用手操纵。事故的起因仍在进一步的调查之中。

本次事故一共造成了机上的17名乘客受到了重伤。

二、乘客的亲身经历

一位名叫阿米特?鲍尔的乘客讲述了他在本次航班上的亲身经历，这架客机从孟买出发，前往杜尔加布尔，通常需要2个小时的时间，在这段时间里，一切都很正常。

在离降落还有35分钟的时候，鲍尔感觉到了一丝轻微的震动，通常情况下这是正常的。他在后排靠走道的位置坐下，系好安全带。但是当飞机降落的时候，事情就开始恶化了。在接下来的15到17分钟里，是鲍尔的人生中最恐怖的经历。

据鲍尔自己描述，飞机开始上下摇晃，就象一个橡皮球似的，上下不停地颠簸。他觉得自己好像从100楼的高楼上摔了下去，又在瞬间被踹回到原来的位置。他唯一能做的就是抓紧椅子的扶手。

机舱内不停地向旅客发出通知，请他们系好安全带，旅客们的哭声此起彼伏，有些人甚至在祷告，厨房的食品和垃圾四处乱飞，残羹剩饭、饮料杯、罐子撒了一地。氧气面罩也已经从上方放了下来。

许多人都受了伤，而且在飞机的内部天花板上还有大量的血渍。旅客都在拼命地请求乘务员用冰块来缓解他们的伤口。

波音737 MAX飞机，多次坠机事故的原因是什么？

其实目前还不能确定是什么原因，还在调查之中，具体的需要调查以后才知道，但是我们可以猜想，可能会是下面这些原因。据说波音公司隐瞒了其737 MAX系列机型的一个新的自动控制系统，而该系统存在潜在俯冲撞地风险。波音737 MAX 8机型新装的防失速系统在特定情况下会自动触发响应，让飞机低头俯冲下降等，这可能是导致飞机坠海的原因之一。

当地时间2018年10月29日6时20分，印尼狮航JT610航班执飞客机从印尼的雅加达起飞，前往邦加勿里洞省首府槟港，客机起飞后大约13分钟与地面失去联系，坠入距雅加达东北海岸大约15公里的海域，机上189名乘客和机组人员全部罹难。

据说失事飞机在事故前一天更换了一只用于测量攻角信息的传感器；客机失事那次飞行以及先前三次飞行出现“空速表指示读数不可靠”现象。据事故调查信息显示，狮航JT610航班上的电脑系统是根据一个攻角传感器的错误数据在运行，但到底是攻角传感器的问题，还是处理数据的电脑系统出问题，或者系统的其他问题，目前还不能过早下结论。

说白了一句就是波音737升级版的飞机，硬件设计缺陷用软件来补救，这就真的骚了，最后还不悔改，只升级系统，没有重视问题的严重性。为了那点成本害了那么多人，还没有检讨自己的意思，还想以自己是强国就要强行复飞。

目前只知道是因为这些，这些可能性很大，具体的还需要调查才知道。所以呢，通过这件事，我们在做什么一定要做好一切准备，而不是抱着侥幸心理，避免发生相关的事故。