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1.F1赛车上的halo系统是什么?

2.什么是F1赛车的能量回收系统，是如何工作的？

3.F1 | 梅赛德斯黑科技首秀：方向盘可调前轮束角，提前预定冠军？

4.kers是什么意思车上的

5.为什么F1要取消TC(牵引力控制系统)?

这个周末的F1比赛发生了让无数车迷揪心的一幕，在11月29日2020赛季F1巴林站的比赛现场，发车没有多久，格罗斯让和科维亚特的赛车发生了接触，而后失控撞向隔离护栏，直接断成两截然后爆炸起火。就在大家觉得格罗斯让恐怕凶多吉少的时候，他从大火中走了出来，被救援人员拉出火海，而且一点骨折都没有，只是双手有轻微烧伤。

如此惊险的一幕，让全球观看直播的车迷们都吓出一身冷汗，所幸车手平安，而大家谈论最多的，除了反应迅速的救援人员，就是这次救了格罗斯让一命的Halo安全系统。

格罗斯让自己也在社交媒体上发布了一段视频，重点感谢了Halo系统，他说“大家好，想跟大家说一声我很好，好像除了手之外…谢谢大家给我的祝福，以前我并不算支持Halo系统，但感谢它被引入到F1赛车上，没有它这会或许我就不能在这跟大家说话了。感谢医疗团队、赛道现场和医院的工作人员，希望我能很快给大家手写回信。”

而车手汉密尔顿也在谈到这起事故时感谢了Halo系统，说“格罗斯让的事故画面实在是太震惊了。当我们坐进赛车我们清楚自己冒的风险，非常感激Halo系统起了作用。”

Halo系统俗称“人字拖”，是用于在方程式赛车为主的开轮赛事中为车手高速驾驶的赛车提供充分头部保护的系统，能够保护驾驶员免受飞行杂物的伤害，而且一旦发生碰撞后，能保证驾驶员头部不受撞击物的伤害。

像这次格罗斯让的事故，时速300km/h下撞击障碍物并爆炸起火，如果没有Halo，他早就晕厥过去了，根本不可能自己从火里爬出来。

但是就像车手们自己说的，在此之前外界对Halo系统其实是存在很大争议的。在2018年，国际汽车联合会FIA批准CPtech作为新开发的HALO驾驶舱保护系统的首家供应商，并要求2018赛季的一级方程式(F1)和二级方程式(F2)赛车将必须装有该系统，以便更好地保护车手安全。

为了普及Halo系统，国际汽联几经周折，但是依然有很多人认为这套系统是鸡肋，而且奇丑无比，就像夏天大家穿的人字拖一样。虽然Halo系统样子不够酷，而且有点遮挡视线，可是效果明显。

测试数据显示，当两车发生碰撞时，Halo能够承受数十倍车辆本身的全质量的静态负荷，并且显著降低潜在伤害。一个7kg重量的部件，能够承受住12吨左右的冲击力，还能防止头盔接触到障碍物。

所以尽管发生如此严重的事故不是大概率事件，但是一旦出现，Halo确实可以保命，以后车手们估计再也不会嫌它丑或者遮挡视线了吧。

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F1赛车上的halo系统是什么?

f1的drs是可调尾翼控制系统的意思。

f1是赛车，车辆各方面的性能都比普通的轿车更优越，对于车主技术的要求要更高。

F1的drs是赛车者可以在车上自由的操纵尾翼的翅膀，DSR的主要作用是当车辆处于高速行驶的状态下，使轮胎与地面之间有足够的摩擦力，避免发生滑倒的现象。F1可以在高速弯曲处达到5G左右的横向加速，同时不会处于失控的状态。

F1的drs在直线行驶时，可能会带来前进的阻力，通过DRS在赛道的上可以创造更多的超车机会。在使用过程中，需要通过远程游戏杆技术控制许可才可以正常的使用。

1、drs是国际汽联为增加F1的竞技观赏性而于2010年准许各车队使用的新技术。该系统受到一套电子系统的严密监控，车手可以在练习赛和排位赛中随意使用。

2、作用：通过此系统，可在赛道规定的区域内由车手开启此系统来调整尾翼的角度以降低空气阻力，在规则准许的条件下车手可以在驾驶舱中调节尾翼角度，从而增加超车的可能。

另外，由于每个轨道的DRS管控的区域是不同的，对于具有多个直线度轨道的车辆，可以有两个DRS使用区，车主在操作时需要多加注意。

什么是F1赛车的能量回收系统，是如何工作的？

Halo系统俗称“人字拖”，是用于在方程式赛车为主的开轮赛事中为车手高速驾驶的赛车提供充分头部保护的系统，能够保护驾驶员免受飞行杂物的伤害，而且一旦发生碰撞后，能保证驾驶员头部不受撞击物的伤害。

f1（FIA举办的年度系列场地赛车比赛）一般指世界一级方程式锦标赛：

世界一级方程式锦标赛（FIA Formula 1 World Championship，简称F1），是国际汽车运动联合会（FIA）举办的最高等级的年度系列场地赛车比赛，是当今世界最高水平的赛车比赛，与奥运会、世界杯足球赛并称为“世界三大体育盛事”。首次比赛于1950年英国银石赛道举行。

F1 | 梅赛德斯黑科技首秀：方向盘可调前轮束角，提前预定冠军？

动能回收系统　　前不久曾说过，FIA有意实施新的F1规则，主要目的是减少赛车对环境的影响，并降低成本，使赛车技术对现实世界更有价值。其中一项要求就是将减速能量存下来用于加速，使出弯后加速更为凌厉，或者“尾随-甩出-超车”式的进攻更容易得手。现在，第一个商业化的产品已在开发中，Xtrac获得了Torotrak的专利授权，将利用后者的圆环曲面传动方案，开发高效、紧凑、速比连续可变的传动装置，在F1赛车上实现动能回收的设想。而且我们也很容易预见，它会出现在普通的道路车辆上。

所谓圆环曲面在这里就是指圆环内圈的表面形状，你可以想象出一个多纳圈，用砂子把它中央的孔塞实，之后你如果有本事把多纳圈吃干净，那么剩下的砂型就是圆环曲面了。是不是象个沙漏瓶的小腰？在这个细腰的中间截开，就是Torotrak变速器的核心——两个尖对尖的转盘，其中一个当动力输入用，另一个别无选择，就只好用来输出了。

光靠两个尖顶着肯定是传递不了动力的，更别提变速了。于是在转盘之间还安置了两到三个滚轮。两个转盘对向夹紧，就会夹住这些滚轮，输入转盘转动时，会带着滚轮转，输出转盘自然也跟着转起来。看得出，力是通过滚动摩擦传递的。那么怎样实现变速呢？只要让滚轮的轴线摆动起来就行了。开始时滚轮的一边顶着输入转盘半径较大的位置，另一边按在输出转盘靠近尖顶的地方，就是低档。随着滚轮的摆动，速比便会越来越小，而且，这个变化是连续的，即CVT。现在市场上常见的CVT是皮带轮+带或链条的式样，与之相比，这种圆环曲面变速器的效率更好，而且能传递更大的扭矩，Torotrak的演示车就是辆Ford的SUV，475Nm扭矩的5.4升V8发动机充分证明了这种传动方案的负载能力。Torotrak还为变速器取名IVT，即infinitely variable transmission，以示区别。

还记得Atkinson循环吗？很多人类发明都要在历史长河里经世累代地潜水，才能修成正果，圆环曲面变速器也是如此。早在1877年，Charles Hunt就申请到了专利，而直到1920年代，经Frank Hayes改进之后才推向市场，在1930年前后安装到Austin 7上。Perbury公司在1960～1980年代期间对其继续完善，成果甚至打动了军方——在著名的鹞式战机上用来带动一台25千瓦的发电机，虽然扭力不是很大，但转速特高，从7000到17000rpm。1986年BTG集团接手相关业务，又过了十几年，掌握这项技术的部门脱离了BTG，才有了今天的Torotrak。

当今材料的发展使这种变速机构日臻完善。理论上，转盘和滚轮是紧紧地贴在一起的，这样才能产生摩擦力，但事实上它们并没有真的接触，这要归功于一种特别开发的长分子链摩擦液。这种液体在压力之下粘度也会大涨，不但能传递摩擦力，还能形成0.05至0.4微米的液膜，将转盘和滚轮隔开。要形成如此薄的膜，肯定也离不了精密的加工技术和精良的钢材。给Torotrak加工转盘、滚轮的是光洋精工（去年初和丰田工机合并，现在的名字叫JTEKT），它的当家产品就是滚珠轴承。无独有偶，日本精工NSK也为Jatco加工类似的部件，不用说也知道NSK是干什么的。Jatco为日产制造的Extroid被称为半圆环曲面变速器，说白了就是曲面的圆弧短了点，速比变化范围只有4.36，不得不借助液力变扭器滋补一下扭力，但也不是说它无扶鸡之力，只要车子一动起来，变扭器就能立即锁住，无需再劳动了。相比之下Torotrak的底气要冲一些，它的演示机型速比跨度已经达到了6.05，所以才敢号称“无限可变”。

典型的圆环曲面变速器由两组机构串列而成，这样传递的扭力可以加倍，而尺寸也不会比一般的齿轮式变速箱更大。由于滚轮被禁锢在圆环曲面内，其转轴用不着承受任何负载。转盘受液压驱动沿轴向夹紧，而夹紧力度则由电控装置根据传递扭矩的大小来调节。

Torotrak完整的IVT变速器中，不仅有一个圆环曲面变速机构，还有一套行星齿轮。低速的时候，发动机一方面直接连到行星架，另一方面通过圆环曲面变速机构驱动太阳轮，从而实现从前进到倒车的速度连续变化，中间当然有完全停止的状态，因此称它速比无限可变。换言之，理论上其输出扭矩也可以变到无限大，控制系统通过控制速比就能克服很棘手的障碍，另一方面，速比的改变在曲轴仅转过半圈的瞬间里就能完成，所以不用担心因突然过载而损坏发动机或传动机构。只是这种状态下，按照美国CAFE工况测算，平均动力损耗超过19%，故而只用于倒车和起步。车速提高后，行星架被脱开，太阳轮和外齿圈被锁在一起，动力完全通过环形曲面变速机构传递。

再回到动能回收上来，圆环曲面装置本身肯定不能吸收、存储和释放动能，干这活儿的是一个飞轮（就是图中那个虚的大圆辊子）。Torotrak的变速装置也没有取代常规的多档齿轮式变速器，它的角色其实是连接飞轮和变速器的桥梁，通过调节速比，让动能以最优的方式在两者之间来回走动，而不是完全通过刹车盘散失掉。这种模式不但结构紧凑——Torotrak相信商业化的变速单元会轻于5公斤，而且其能量传递效率甚至高过90%，明显优于电机-蓄电池模式。F1对尺寸和重量的要求都非常严苛，如果成功的话，普及到其它领域就是轻而易举的事。

Xtrac将只提供变速单元，飞轮部分还要各车队自行开发（所以是虚的），Torotrak可以提供控制程序方面的专家意见。

kers是什么意思车上的

2月19日-21日，今年F1季前测试在西班牙加泰罗尼亚赛道进行。20日冬测进入第二天，汉密尔顿试车时车载画面中的一个细节引起了大家的注意。梅赛德斯W11赛车的方向盘能够前后伸缩，同时前轮束角相应的发生变化。卫冕冠军梅赛德斯搞出的什么黑科技？今天我们就来聊聊这个话题。

2月20日试车结束后，梅赛德斯车手汉密尔顿(Lewis?Hamilton)和车队技术总监阿里森(James?Allison)参加了当天的新闻发布会，阿里森被媒体们追问W11赛车上的这项新功能。

阿里森解释说，这项全新黑科技的官方名称为DAS系统，也就是双轴转向系统(Dual?Axis?Steering)的简称，在比赛过程中，DAS系统能够让车手更加多维度的掌控赛车。并且阿里森表示对当天的测试表现很满意，而且这套系统将应用于本赛季，希望它能帮助梅赛德斯取得更大的领先优势。至于DAS系统的研发过程、工作原理、使用方法等详细信息，阿里森表示不便透露。

不过，有赛车技术专家经过仔细观察后向媒体阐述了这套系统的作用原理：DAS系统可以让车手在比赛过程中通过方向盘的伸缩来调整前轮束角。而在此之前，所有F1赛车的前轮束角是固定的，而且大家通常的做法是，前轮的束角设定为负值，即前轮外八字。这样可以提升过弯速度和弯道稳定性，但是一定程度上损失了直线加速性能、增加了前轮磨损、提升了赛车油耗。梅赛德斯为了解决直线上束角不佳的问题，从而想到研发DAS系统。

有了DAS系统的赛车，车手可以在进入赛道直线时拉动方向盘，将前轮束角变为0，即两轮平行状态。这样以来，既可以提升赛车的直线加速，又减少前轮偏磨导致的爆胎风险，同时节约一些燃油。当赛道直线结束，车手在入弯前的重刹阶段，把方向盘推回原位，这样赛车的弯道速度和稳定性又有了保证。而且由于前轮束角可调，设定束角时不用担心前轮温度不均的问题，理论上梅赛德斯还可以将弯道状态下的前束角做得更夸张，弯道速度更快。?总体而言，这套系统能够提升赛车圈速，增加获胜几率。

不过，由于这套DAS系统时时改变赛车的底盘数据，有人担心梅赛德斯的做法是否违规？而梅赛德斯方面对此十分自信，表示DAS系统是完全合规的。阿里森解释道：“这项创新FIA（国际汽联）是知道的。在DAS的研发过程中，梅赛德斯和FIA一直保持沟通。赛事规则写得很清楚，我们非常确信DAS满足赛事所有的合规要求。”

另外，也有人担心这套新系统在比赛中会不会有安全问题。对此，车手汉密尔顿说：“安全方面，至少在今天试车中没有问题。FIA允许这个方案出现在比赛中，能够看到车队持续创新并领先比赛，对我来说是很激励人心的。这套系统也是整个车队的智慧结晶，希望它能在比赛中发挥作用。”

梅赛德斯推出的DAS系统黑科技，这一想法和理论的确很棒，不过目前它还在测试环节，能否在实际比赛中发挥优势还要看3月份揭幕站的比赛。如果DAS系统真的发挥理论上的效用，那么在今年F1赛事格局上，梅赛德斯将继续拉开与其他车队的差距，甚至情况有可能像车迷说的那样，提前预定年度冠军。不过，比赛没开始之前，一切都是未知，只是理论上梅赛德斯赢面大一些，而实际2020赛季的比赛结果如何，大家一起期待吧！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

为什么F1要取消TC(牵引力控制系统)?

Kers是f1赛车中的动能回收系统。这个系统可以在刹车时回收动能给电池充电。当驾驶员需要超车时，电机可以通过按键提供一定的马力，可以帮助驾驶员超车。现在f1赛车不再使用kers系统，f1赛车的动能回收系统更加复杂。

F1赛车是地球上技术最先进的汽车，每辆f1赛车的成本将超过2亿元。

今天的f1赛车将使用1.6升v6涡轮增压发动机，可超过1000马力。

f1赛车的发动机工作起来非常复杂，因为f1的动能回收系统与发动机的涡轮增压器和制动系统有关。

目前f1赛车中有mguk和mguh，mguh为热回收单元，mguk为动能回收单元。

F1赛车的能量回收系统效率更高，回收的能量也更多。

很多f1车队更注重能量回收系统的研发，因为这个系统是成功的关键。

随着科技的不断进步，f1赛车的速度也越来越快，f1比赛的观赏性也越来越高，世界各地的f1粉丝数量也越来越多。

如果对f1比赛感兴趣，可以现场观看，也可以在电视上观看。20辆车一起比赛，非常刺激。

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今年的F1技术有了新的变化，比如取消了牵引力控制系统(TC)，引入了标准控制单元(ECU)，虽然大家都认为前者对车手的影响更大，但在经验丰富的库特哈德认为，引擎制动的取消(ECU的引入)比TC的取消带来的影响更大。

在12月的首次试车之后，库特哈德对标准ECU的引入带来的效果已经心中有数了。外界普遍将焦点集中在了TC的取消，但库特哈德认为，引擎制动被取消之后，车手处理赛车的难度更大。

“这意味着在进弯的时候，车手犯错的几率大大提高了，这会增加超车的机会，利于缩小赛车间的距离，最大的区别不在于TC，而是失去了其他电子辅助系统，”库特哈德在国际赛车运动展上表达了自己对2008年的期待。“那会影响到赛车的进弯，我期待赛车之间能够咬得更紧，更多的赛车在进弯的时候划出赛车线。这对单圈成绩的影响要大于TC的取消。”

在解释自己的观点时，库特哈德说，现代赛车轮胎和赛车对空气动力学的敏感是限制TC禁令对赛车影响的因素。“我认为TC所做的事是身为车手应该做的，”库特哈德说，“出弯的时候需要占据多少的赛道空间是车手本能的决定，不管你是否使用TC。”

“你希望通过轮胎将尽可能多的动力传递到赛道上，所以现代的F1赛车使用了辐射状的轮胎，空气动力学也非常的敏感，你永远不会看到动力被过度的浪费，”库特哈德继续解释到，“这不是我们可以侧滑过弯的拉力赛。F1的侧滑必须是很微弱的，所以我认为(取消TC)不会有太大的不同；

“当然没有了TC我们会看到轮胎的温度会更高，后轮的温度会变得难以控制”显然电子辅助系统对后轮的控制要比车手简单得多，因为总是存在着轮胎打滑的，但在一个新的单一轮胎供应商体系下，普利斯通的轮胎能够保证我们完全整场比赛。”库特哈德对轮胎的期望显然并不苛刻，“普利斯通已经赢得了世锦赛的冠军，对于2008年，他们不用制造出非常极端的轮胎。他们只需要制造出安全，而且能够保障所有车队轻松供应的轮胎就行了。”

库特哈德还就他的老对手――迈克尔-舒马赫的离去发表了看法，尽管有很多人在怀念舒马赫，但库特哈德的看法却不尽相同，“我觉得生活仍在继续，”库特哈德对《赛车运动》杂志表示，“肯定会有人怀念舒马赫。他是我职业生涯中绝大部分时间的对手，我试图击败他，但那很难。我在世锦赛上获得的最佳成绩是第二，而还是排在他后面。所以如果他没有出生的话，情况可能会完全不同。”

“但这就是生活，”他补充到，“有了舒马赫，你就知道他是最好的一个，是空前的，如果能够击败他，那强是一个巨大的成绩。”

“他能复出吗？他的身体很棒而且速度很快，对这点不用惊奇。他会回来么？我不认为如果你已经决定停下来的话，那么为什么还要继续？”库特哈德补充说到。(考拉)